Sommersmog
Hintergrundinformation
Maßnahmen
Quelle: Umweltbundesamt Stand Juni 2002

 

Um die Ozon-Konzentrationen spürbar zu reduzieren, ist eine deutliche und dauerhafte Verringerung der Emissionen der beiden Vorläufersubstanzen Stickstoffoxide (NOx) und flüchtige organische Verbindungen (NMVOC) erforderlich, wobei angesichts des im Sommerhalbjahr hohen Sockels biogener NMVOC-Emissionen eine NOX-Minderung bei der Bekämpfung hoher Ozon-Konzentrationen zunehmend wirkungsvoller wird. Würden nur die Emissionen einer der beiden Stoffgruppen um einige Prozent verringert, wäre nicht notwendig mit einer entsprechenden Auswirkung auf die Ozonbelastung zu rechnen.
Unter bestimmten Voraussetzungen kann es dann sogar zu einer Erhöhung der lokalen Ozonbelastung kommen (=>Abschnitt 2).

Bei der Verringerung der sommerlichen Ozon-Konzentration sind zwei Strategien von Bedeutung: Erstens müssen langfristig, also während des gesamten Jahres und nicht nur während der Ozon-Episoden, die Emissionen der Vorläufersubstanzen verringert werden. Die Reduktion muss nach Expertenschätzungen bei beiden Stoffgruppen etwa 70 bis 80 % – bezogen auf die Emissionen in Europa Mitte der 80er-Jahre – betragen.
Dann sind nach heutigem Kenntnisstand gesundheitsgefährdende Ozon-Konzentrationen in Deutschland weitgehend auszuschließen.
Zweitens können aber auch möglichst kurzfristig vor oder während der Ozonepisoden geeignete kurzfristig wirkende Maßnahmen ergänzend ergriffen werden.

Unter Berücksichtigung dieser Erkenntnisse hat die Bundesregierung ein Sofortprogramm zur Verminderung der Ozonbelastung vorgelegt (Bundestagsdrucksache 14/3609 vom 26.5.2000), das aus einer Vielzahl von mittelfristig bis langfristig wirkenden Maßnahmen besteht. Diese setzen im wesentlichen auf eine modernisierte und bessere Technik von Anlagen und Fahrzeugen sowie eine veränderte Zusammensetzung von verschiedenen lösemittelhaltigen Produkten.

Das Programm enthält als Maßnahmen im Verkehrsbereich:

•Weitere Spreizung der Kraftfahrzeugsteuer mit dem Ziel der Nachrüstung hochemittierender Pkw bzw. der schnelleren Erneuerung des Fahrzeugbestandes zur Verringerung der NOX- und NMVOC-Emissionen durch die Erhöhung des Anteils von Pkw mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator (1999 lag der Anteil der von Fahrzeugen mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator zurückgelegten Fahrleistung an der gesamten Fahrleistung bei 74,5 %, der von Dieselfahrzeugen bei 16,5 % und der von Pkw ohne geregelten Drei-Wege-Katalysator bei 9 %). Angestrebt wird die Halbierung der Zahl der Fahrzeuge ohne geregelten Katalysator (oder gleichwertige Technologie) bis 2002. Spreizung der Steuer für schwere Nutzfahrzeuge unter Einbeziehung der Stufen Euro III, IV und V.

•Einführung einer emissionsbezogenen Kraftfahrzeugsteuer für leichte Nutzfahrzeuge (Kombination aus gewichts- und emissionsbezogener Besteuerung).

•Einführung einer emissionsbezogenen Kraftfahrzeugsteuer und einer Abgasuntersuchung für Motorräder.

•Einführung einer streckenbezogenen Autobahngebühr für Nutzfahrzeuge (Maut) mit emissionsabhängiger Komponente. Damit wird auch die vorzeitige Einführung der Entstickungstechnik bei schweren Nutzfahrzeugen gefördert. Nach dem Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen vom 5. April 2002 (BGBl. I S. 1234) bestimmt sich die geschuldete Maut u.a. nach der Emissionsklasse gemäß § 48 in Verbindung mit Anlage XIV der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung.

•Initiative zur EU-weiten Einführung des Katalysators zur Entstickung oder einer vergleichbaren Technik für mit Dieselmotoren betriebene Pkw und leichte Nutzfahrzeuge.

•Förderung des ÖPNV (u.a. durch moderne Informations- und Kommunikationstechnologien, verbessertes Verkehrsmanagement, Modernisierung der Fahrzeugflotte, transparente und vereinfachte Preissysteme).

•Förderung des Gütertransports mit Schiff und Bahn (u.a. durch integrierte Bundes-Verkehrswegeplanung, Förderung von Terminals für den kombinierten Verkehr, Autobahngebühren (s.o.)).

•Weitergehende Minderung der NMVOC-Emissionen beim Umfüllen und Lagern von Ottokraftstoffen und beim Betanken von Kraftfahrzeugen durch verbesserte Lager- und Umfülltechnik sowie höheren Wirkungsgrad von Gasrückführungssystemen, den so genannten Saugrüsseln, die derzeit nicht so zuverlässig funktionieren, wie sie es sollten. Hierzu ist am 6. Mai 2002 (BGBl. I S. 1566) die Verordnung zur Begrenzung der Kohlenwasserstoffemissionen bei der Betankung von Kraftfahrzeugen – 21. BimSchV geändert worden.

Grundsätzlich ist darüber hinaus in der Verkehrspolitik eine Verminderung der Fahrleistung sowie eine Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger (Bahn, Schiff, Bus, Fahrrad, zu Fuß gehen) anzustreben. Dies setzt umfangreiche Maßnahmen voraus, die hier nicht im einzelnen dargestellt werden sollen. Ein zentraler Punkt dabei ist jedoch, dass die heutigen Preise sowohl für den Personen- als auch für den Gütertransport auf der Straße nicht den Kosten der Umweltbelastung entsprechen. Zukünftige Transportpreise müssen auch die verkehrsbedingten ökologischen Belastungen, die so genannten externen Kosten, widerspiegeln.

Umstritten sind Maßnahmen, die den Flugverkehr betreffen. In Betracht kommen eine Initiative zur EU-weiten Besteuerung des Flugbenzins und eine Initiative zur Einführung emissionsbezogener Landegebühren in Abstimmung mit den Nachbarländern.

Außerhalb des Verkehrsbereichs ist eine Initiative für anspruchsvolle Grenzwerte innerhalb der EU zur Minderung der Emissionen von mobilen Maschinen und Geräten sowie von Kleinmotoren (z.B. in Motorsägen, Rasenmähern) sowie für die Kennzeichnung schadstoffarmer Geräte vorgesehen.

Da inzwischen weit über die Hälfte der NMVOC-Emissionen aus dem Bereich der Lösemittelverwendung kommen, sind hier besondere Maßnahmen zur Emissionsminderung erforderlich. Durch die nachfolgend im Sofortprogramm genannten Maßnahmen sind in diesem Sektor mittel- und langfristig erhebliche Verminderungen möglich:

•Initiative zur EU-weiten Kennzeichnung und Begrenzung des Lösemittelgehaltes in Produkten, die z.B. im Handwerk oder in Kleinanlagen (soweit nicht von der Lösemittelrichtlinie erfasst) eingesetzt werden.

•Verbesserung der Aus- und Fortbildung im lösemittelverwendenden Gewerbe (Maler, Lackierer) zur Förderung der Verwendung lösemittelarmer oder wasserbasierender lösemittelfreier Produkte.

Mit der 31. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Begrenzung der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen bei der Verwendung organischer Lösemittel in bestimmten Anlagen, 31. BImSchV), die die EG-Lösemittelrichtlinie termingerecht in deutsches Recht umgesetzt hat, wurde eine wichtige Maßnahme bereits verwirklicht. Die 31. BImSchV schreibt über die EG-Vorschriften hinausgehende Anforderungen fest. Ziel der Verordnung ist es unter anderem, eine Senkung des jährlichen VOC-Ausstoßes aus den wichtigsten industriellen Anwendungsbereichen von organischen Lösemitteln um weitere 250.000 t zu erreichen. Eine Vielzahl von kleinen, nicht genehmigungsbedürftigen Betrieben fällt in den Geltungsbereich dieser neuen Verordnung. Insbesondere für diese Unternehmen enthält die Verordnung mit dem vereinfachten Reduzierungsplan ein neues Instrument im deutschen Luftreinhaltungsrecht. Zur Information der Betriebe und zur Unterstützung bei der Erfüllung der Anforderungen der 31. BimSchV hat das Umweltbundesamt ein Internet-Informationsportal eingerichtet, das unter der Adresse http://www.umweltbundesamt.de/voc/ oder (zukünftig) http://www.loesemittelarm.de/ zu erreichen ist. Über dieses Portal für die Lösemittel verwendenden Unternehmen können Informationen zu lösemittelarmen Produkten wie Klebstoffen/Verlegewerkstoffen, Lacken und Farben, Reinigungsmitteln sowie über Produkte und Verfahren für Druckereien abgerufen werden.

Im Bereich der stationären Anlagen ist insbesondere auf die neue und schärfere Großfeuerungsanlagen-Richtlinie 2001/80/EG der Europäischen Union (EU) vom 23. Oktober 2001 (ABl. EG L 309 S. 1) hinzuweisen. Diese Richtlinie enthält Emissionsbegrenzungen für NOX, jedoch nicht für NMVOC.

Zu den langfristigen Maßnahmen zählen insbesondere auch die Bestrebungen der EU und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN-ECE) zur Festlegung von nationalen Emissionshöchstmengen für 4 Schadstoffe, darunter Stickstoffdioxid und leichtflüchtige organische Verbindungen.

Auf beiden Ebenen sind diese Schadstoffe zusammen mit Ammoniak- und Schwefeldioxidemissionen übergreifend Gegenstand einer Gesamtstrategie gegen Versauerung und bodennahes Ozon. In der UN-ECE ist am 1. Dezember 1999 in Göteborg im Rahmen der Konvention über weiträumige grenzüberschreitende Luftverschmutzung das „Multischadstoff-/Multieffekt-Protokoll“ (Multikomponenten-Protokoll) unterzeichnet worden. Es wird in Kraft treten, wenn es von 16 Signatarstaaten ratifiziert worden ist.

Das Multikomponenten-Protokoll enthält als zentrale Regelung länderspezifische Emissionshöchstmengen für die vier Luftschadstoffe Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffoxide (NOX), Ammoniak (NH3) und flüchtige organische Verbindungen ohne Methan (NMVOC).

Die Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe (NEC-Richtlinie) setzt nationale Emissionshöchstmengen für das Zieljahr 2010 fest. Sie enthält zum Teil niedrigere Emissionshöchstmengen als das Multikomponenten-Protokoll. Den Vorschriften der NEC-Richtlinie müssen die Mitgliedstaaten bis zum 27. November 2002 nachkommen.

Eine Übersicht über die Emissionsszenarien und die nationalen Emissionshöchstgrenzen des Multikomponenten-Protokolls und der NEC-Richtlinie ergibt sich aus folgender Tabelle:

 

 

Basis UBA 1990

UN-ECE Protokoll 1.12.99

NEC-Richtlinie 2001/81/EG, 23.10.01

  kt kt

Minderung gegenüber 1990 (in %)

kt

Minderung gegenüber 1990 (in %)

SO2 5321 550 89,7 520 90,2
NO2 2709 1081 60,1 1051 61,2
NH3 762 550 27,8 550 27,8
NMVOC 3225 995 69,1 995 69,1

Die in beiden Aktivitäten gegen Versauerung und Ozon festgelegten Kriterien für die Ableitung nationaler Emissionshöchstmengen sind

•die Orientierung an kritischen Belastungswerten für den Schutz von Ökosystemen und der menschlichen Gesundheit und

•eine ökonomische Optimierung der Maßnahmen im jeweiligen Regelungsgebiet mit dem Ziel, die Maßnahmenkosten insgesamt zu minimieren.

Nach Schätzungen der zukünftigen NMVOC-Emissionen aus dem Bereich Lösemittelverwendung können die erforderlichen Minderungsziele zur Einhaltung der vorgeschlagenen nationalen Emissionshöchstmengen nur mit weitreichenden Emissionsminderungen erreicht werden. Um den grenzüberschreitenden Charakter dieser Emissionen zu berücksichtigen und die nach bisheriger Auffassung bestehenden rechtlichen Probleme nationaler Regelungen zu umgehen, sind europaweite Maßnahmen zur Begrenzung des Lösemittelgehaltes von Produkten dringend erforderlich. Ein erster Entwurf für eine EG-Richtlinie zur Beschränkung des Lösemittelgehalts bestimmter Produkte soll von der Kommission Umwelt der EU (DGENV) noch in der ersten Jahreshälfte 2002 vorgelegt werden. Im ersten Schritt sollen durch diese Richtlinie Regelungen über Bautenlacke und -anstriche sowie Fahrzeugreparaturlacke getroffen werden. Es bestehen Überlegungen, weitere lösemittelhaltige Produkte und Produktgruppen in die Regelung einzubeziehen.

Kurzfristige, zeitlich begrenzte Maßnahmen haben das Ziel, die Ozonspitzenwerte zu senken und damit das Risiko akuter gesundheitlicher Beeinträchtigungen zu verringern. Ihre Wirkung hängt davon ab,

•ob die Eingriffstiefe der Maßnahmen ausreicht,

•ob sie mit angemessenem Verwaltungsaufwand umsetzbar und kontrollierbar sind, und

•ob sie von der Bevölkerung und den Betroffenen akzeptiert werden.

Im Zusammenhang mit der Diskussion von kurzfristigen Maßnahmen und regional begrenzten Maßnahmen ist die entscheidende Frage: Inwieweit tragen regional begrenzte Maßnahmen (zum Beispiel regionale Fahrverbote für Pkw ohne Katalysator, regionale Tempolimits für Pkw und Lkw auf Autobahnen) dazu bei, die Belastungsspitzen zu senken? Dieser Beitrag ist grundsätzlich gering, da die Vorläufersubstanzen – je nach Wetterlage – pro Tag mehrere hundert Kilometer auf dem Luftweg transportiert werden können. Emissionen tragen also weit von ihrem Entstehungsort entfernt zur Ozonbildung bei. Das belegen auch die regelmäßig hohen Ozonwerte in ländlichen Regionen und den Mittelgebirgen, wo die anthropogenen Emissionen der Vorläufersubstanzen relativ gering sind.

Im Sommer 1994 gab es in zwei Bundesländern regional begrenzte Maßnahmen. In Baden-Württemberg wurden – als Modellversuch – an vier Tagen im Untersuchungsgebiet Heilbronn/Neckarsulm Fahrverbote für Pkw ohne Katalysator und ein Tempolimit von 60 km/h auf einem Autobahnteilstück ausgesprochen. Im Untersuchungsgebiet durften ferner nur Lkw fahren, die die Abgaswerte der Euronormen I und II ohne Einschränkung erfüllen.

Die Ergebnisse des Versuchs zeigten eine deutliche Verringerung der Konzentration von Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen im Nahbereich der Straßen, der Benzol-Konzentrationen und der Lärmbelastung in den untersuchten Innenstädten. Diese Ergebnisse waren zu erwarten. Eine Verringerung der Ozon-Konzentration konnte im Untersuchungsgebiet jedoch nicht festgestellt werden. Das Untersuchungsgebiet war zu klein.

Auch das 1994 in mehreren Zeitabschnitten in Hessen verhängte Tempolimit von 90 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf sonstigen Straßen führte nicht zu den erhofften Resultaten. Voraussetzung für die Verhängung des Tempolimits in der damals gültigen hessischen Ozon-Verordnung war, dass eine Ozon-Konzentration von 240 µg/m³ (Ein-Stunden-Mittel, später auf 215 µg/m³ geändert) an mindestens drei Messstellen, die untereinander einen Abstand von mindestens 50 Kilometern haben, zeitgleich überschritten wurde.

Untersuchungen haben ergeben, dass Maßnahmen zur Verminderung der Ozonspitzen überregional und länderübergreifend angelegt werden müssen. In Betracht kommen:

 

Überregionales Tempolimit:

Das Umweltbundesamt hat die Auswirkungen eines Tempolimits – wie dies in der früheren hessischen Ozon-Verordnung festgelegt war – für den Fall der bundesweiten Anwendung geschätzt.

Auf der Basis der Modellabschätzungen kann man davon ausgehen, dass ein bundesweites, überregionales Tempolimit (mit Kontrolle) zu einer deutlichen Verringerung der gesamten NOX-Emissionen, aber nur zu einer geringen Reduzierung der NMVOC-Emissionen führen wird.
Die Wirkung des Tempolimits hängt indessen von seiner Durchsetzbarkeit bzw. dem Grad seiner Akzeptanz ab. Eine unterstellte Befolgungsrate von 80 % ergibt bei einem bundesweiten überregionalen Tempolimit von 80 km/h (Pkw auf Bundesautobahnen) und 60 km/h (Lkw auf Bundesautobahnen, Pkw und Lkw auf sonstigen außerörtlichen Straßen) eine Minderung der Ozonspitzenwerte um bis zu fünf Prozent.

 

Überregionale Fahrverbote:

Wie der Heilbronner Modellversuch vermuten lässt, können lokal eng begrenzte Fahrverbote nicht oder nur unwesentlich zur Verminderung der Ozonspitzen beitragen. Der Anteil von Pkw ohne Katalysator und von nicht schadstoffarmen Diesel-Pkw ist in den letzten Jahren stets zurück gegangen. Der Anteil dieser Fahrzeuge an den Emissionen des gesamten Straßenverkehrs liegt bei den Stickoxiden bei 5 % und bei den NMVOC bei 32 %. In dem Maße, in dem der Anteil dieser Fahrzeuge am Straßenverkehr weiter zurückgeht, ist bei großräumigen, länderübergreifenden Fahrverboten für Pkw ohne Katalysator und ältere Dieselfahrzeuge nur noch eine geringer werdende Reduzierung der Ozonbelastung zu erwarten.

Fahrverbote sind ohne Ausnahmeregelungen für bestimmte Zwecke nicht durchzusetzen. Die Erfahrungen mit dem „Ozongesetz“ haben aber gezeigt, dass die Überwachung der Einhaltung selektiver Fahrverbote sehr aufwendig und wenig effizient ist.

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